《南海名人》系列 : 詹天佑—中国铁路之父

来源:南海历史文化系列丛书 访问量:- 发布日期:2021-06-22 15:22:25

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  詹天佑(1861—1919),广东南海人,祖籍徽州婺源(今属江西婺源),是中国首位铁路工程师,被周恩来总理誉为“中国铁路之父”,并有“中国近代工程之父”之称。他负责修建的“京张铁路”是第一条由中国人自己修建的铁路。


少年留洋 发奋学习

  清朝末年,鸦片战争爆发,一方面,清政府与太平军鏖战的炮火正隆;另一方面,八国联军入侵中华大地,中华民族陷于水深火热之中。詹天佑的父亲原本是在广州“十三行”经营茶叶生意的小商人,后来,英国侵略者炮轰“十三行”,詹氏茶行破产,詹家由广州迁往南海。从《徽婺源詹氏支派世系家谱》提供的情况看,詹天佑祖父申请入籍南海的主要原因有二:一是为了在广州做茶叶出口生意,二是为了子孙后代就地应试。

  1861年4月26日,詹天佑在南海的一个农民家里呱呱坠地。詹天佑自幼聪明好学,少年时就对机器十分感兴趣,常和邻里孩子一起,用泥土仿做各种机器模型。有时,他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开,摆弄里面的构件,提出一些连大人也无法解答的问题,村里人都很佩服这个孩子。

  1872年,清政府选派第一批幼童出洋赴美学习,当时风气未开,人们对出洋留学疑虑很大,担心子弟出洋后生命安全无保障,或被转去当华工,所以幼童班迟迟未招满名额。然而,年仅11岁的詹天佑毅然报考了“幼童出洋预习班”。考取后,父亲在一张写明“倘有疾病生死,各安天命”的出洋证明书上画了押。从此,他辞别父母,怀着学习西方技艺的理想,来到美国就读。在美国,出洋预习班的同学们亲眼目睹了北美、西欧科学技术的巨大成就,对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。詹天佑怀着坚定的信念说:“今后,中国也要有火车、轮船。”他带着为祖国富强而发奋学习的信念,刻苦学习。1878年,詹天佑以优异的成绩考入耶鲁大学土木工程系,专攻铁路工程。在大学的3年中,詹天佑刻苦钻研,成绩优异,曾多次获得数学奖学金。1881年,詹天佑以名列第一的突出成绩在耶鲁大学毕业,并获得学位。在120名回国的中国留学生中,获得学位的只有两人,詹天佑是最优秀的一个,也是以后最忠于所学的一人。


小试牛刀 扬威世界

  学成回国的詹天佑怀着满腔的热忱,准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是,清朝当权的顽固派认为中国学生到外国留学是“离经叛道”,对这些学成回国的学子百般排斥;相反,在修筑铁路时一味迷信外国,依靠洋人,竟不顾詹天佑的专业特长,把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船,就这样,詹天佑学非所用,消磨了整整7年的时光。

  1888年,几经周折,詹天佑终于转入了中国铁路公司,担任工程师,被埋没了7年之久的詹天佑才有机会献身于祖国的铁路事业。此时,正值天津—唐山铁路施工,他不愿久居天津,就亲临工地,与工人同甘共苦,结果只用80天的时间铁路就竣工通车了。但清朝当权大臣李鸿章却认为这是英国人金达的功劳,上奏朝廷,并提升金达为总工程师。詹天佑之功就这样被剽窃了。

  1890年,清政府又修关内外铁路,以金达为总工程师。1892年,工程修到滦河,要造一座横跨滦河的铁路桥。当时滦河河床泥沙很深,又遇到水涨急流。铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师喀克斯担任设计,但失败了;后来,请日本工程师衽实行包工,也不顶用;最后,让德国工程师出马,不久也败下阵来。由于交工期限将至,金达不得不求助于詹天佑。詹天佑详尽地分析了各国工程师失败的原因,又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后,决定改变桩址,采用中国传统的方法,以中国的潜水员潜入河底,配以机器操作,胜利完成了打桩任务,建成了滦河大桥。这一胜利长了中国人民的志气。1894年,英国工程研究会选举詹天佑为该会会员。


开创先河 自建铁路

  从北京到张家口的铁路是联结华北和西北的交通要道,有着重要的经济价值和政治价值。1905年,清政府任命詹天佑为总工程师,修筑从北京到张家口的铁路。消息一传出来,全国都轰动了,老百姓说这一回咱们可争了一口气。帝国主义者却认为这是个笑话。有一家外国报纸轻蔑地说∶“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢。”原来从南口往北过居庸关到八达岭,一路都是高山深涧,悬崖峭壁。他们认为这样艰巨的工程,外国著名的工程师也不敢轻易尝试,至于中国人,是无论如何也完成不了的。

  詹天佑清楚地知道这一任务的艰巨性,他顶住来自各方面的冷嘲热讽,亲自带领学生和工人,背着标杆、经纬仪,日夜奔波在崎岖的山岭上。塞外常常狂风怒号,黄沙满天,一不小心还有坠入深谷的危险。詹天佑白天翻山越岭,勘测线路;晚上,就在油灯下绘图、计算。遇到困难,他总是想:这是中国人自己修筑的第一条铁路,一定要把它修好;否则,不但惹外国人讥笑,还会使中国的工程师失去信心。一天傍晚,猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼,刮得人睁不开眼睛,测量队急着结束工作,填个测得的数字,就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子,一边翻看填写的数字,一边疑惑地问:“数据准确吗?”“差不多”,测量队员回答。詹天佑严肃地说:“技术的第一个要求是精密,不能有一点模糊和轻率,‘大概’、‘差不多’这类说法不能出自工程人员之口。”接着,他背起仪器,冒着风沙,重新吃力地攀到岩壁上,认真地重新勘测了一遍,修正了误差。当他下来时,嘴唇已冻青了。

  不久,勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带,山峦重叠,陡壁悬岩,要开四条隧道,其中最长的达1100多米。詹天佑为了缩短工期,想出了“竖井开凿法”:从山的南北两端同时对凿,同时在山的中段开一口大井,在井中再向南北两端对凿,这样一来,四个工作面同时施工,这样既保证了施工质量,又加快了工程进度。凿洞时,大量的石块全靠人工一锹锹地挖,涌出的泉水要一担担地挑出来,身为总工程师的詹天佑毫无架子,与工人同挖石,同挑水,一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说:“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路,全世界的眼睛都在看着我们,必须成功!”

  铁路经过青龙桥附近,由于地势险陡,坡度特别大,用两台巨型爬山机车,一拉一推地牵引列车都爬不过去。火车怎样才能爬上这样的陡坡呢?詹天佑经过实地考察研究,顺着山势,创造性地引用了“折返线”方案,设计了一种“之”字形轨道线路:北上的列车开到南口就用两个火车头,一个在前边拉,一个在后边推;过青龙桥,列车向东北前进,过了“之”字形线路的岔道口就倒过来,原先推的火车头拉,原先拉的火车头推,使列车折向西北前进。这样一来,火车上山就容易得多了。詹天佑想出来的这些方法在现代铁路建设中都起到了非常大的作用。

  1909年8月19日,京张铁路不到4年就全线竣工了,比原计划提早两年,还节约了28万两银子。京张铁路的胜利建成,给了藐视中国的帝国主义者一个有力的回击,是中国人民的胜利,也是中国爱国知识分子爱国精神的充分体现。

  1922年,人民为了纪念詹天佑,在青龙桥火车站竖立起詹天佑铜像;1987年,再建成詹天佑纪念馆,让人民永远缅怀京张铁路的总设计师詹天佑。


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